Zoals elk jaar zorgt Prinsjesdag in het Nederlandse automotivelandschap vooral voor meer duidelijkheid over de fiscale koers voor de komende jaren. De pseudo-eindheffing op nieuwe brandstofauto’s die vanaf januari 2027 worden ingezet, gaat door. Elektrische auto’s behouden voorlopig een fiscaal voordeel en voor gebruikte elektrische auto’s komt vanaf 2029 een nieuwe regeling. Ook de youngtimerregeling verandert minder ingrijpend dan eerder werd aangekondigd.

Voor bedrijven die de komende jaren nieuwe auto’s moeten bestellen, betekent dit dat de fiscale verschillen tussen aandrijflijnen verder oplopen. Volledig elektrisch wordt de norm, aldus de overheid. Tegelijk wordt de markt voor gebruikte elektrische auto’s fiscaal interessanter.

1. Pseudo-eindheffing blijft vanaf 2027 de belangrijkste maatregel voor zakelijke auto’s

De belangrijkste maatregel voor wagenparkbeheerders is geen verrassing meer. Vanaf 1 januari 2027 betalen werkgevers een pseudo-eindheffing wanneer zij een nieuwe personenauto met CO2-uitstoot aan een werknemer ter beschikking stellen. Het gaat om auto’s met een verbrandingsmotor, dus ook plug-in hybrides.

De heffing bedraagt 12 procent van de cataloguswaarde per jaar. Dat komt overeen met 1 procent per maand. Bij een auto met een cataloguswaarde van € 40.000 betekent dat € 4.800 extra werkgeverslasten per jaar. Bij € 50.000 loopt dat op tot € 6.000. De heffing staat los van de bijtelling die de werknemer betaalt. Ook als de zakenauto niet privé wordt gebruikt en er daarom geen bijtelling geldt, blijft de pseudo-eindheffing van toepassing.

Voor wagenparkbeheerders is vooral belangrijk dat de maatregel betrekking heeft op het moment waarop de auto ter beschikking wordt gesteld. Een auto die al vóór 2027 aan een werknemer ter beschikking is gesteld, valt onder het overgangsrecht. De regeling voor bestaande auto’s loopt volgens de huidige uitwerking tot eind 2030, zolang de auto bij dezelfde werkgever in gebruik blijft.

Er zijn bovendien enkele uitzonderingen toegevoegd. Zo vallen bepaalde vormen van tijdelijk vervangend vervoer buiten de heffing. Ook zijn uitzonderingen opgenomen voor onder meer bepaalde lesauto’s en kortdurend ter beschikking gestelde huurauto’s.

Wat betekent dit voor het wagenpark?

Voor nieuwe leasecontracten vanaf 2027 moet de pseudo-eindheffing worden meegenomen in de TCO-berekening. Een benzineauto met een cataloguswaarde van € 40.000 kost de werkgever niet alleen het leasebedrag en de brandstofkosten. Daar komt jaarlijks € 4.800 aan pseudo-eindheffing bij. De verwachting is echter dat er vanaf januari nog maar weinig brandstofauto’s zakelijk worden ingezet.

De pseudo-eindheffing maakt een plug-inhybride niet automatisch tot een fiscaal alternatief voor een volledig elektrische auto. Ook een PHEV met CO2-uitstoot valt onder de regeling.

2. De bijtelling voor elektrische auto’s blijft in 2027 iets lager

Voor zakelijke rijders die privé meer dan 500 kilometer per jaar met hun auto rijden, blijft er in 2027 een beperkt verschil bestaan tussen een volledig elektrische auto en een auto met CO2-uitstoot.

Voor een nieuwe volledig elektrische auto geldt in 2027 een bijtelling van 20 procent over de eerste € 30.000 van de cataloguswaarde. Over het bedrag boven € 30.000 geldt 22 procent. Vanaf 2028 vervalt het verlaagde tarief en geldt 22 procent over de volledige cataloguswaarde.

Het maximale fiscale voordeel voor een elektrische auto in 2027 bedraagt daarmee € 600 aan bruto bijtelling per jaar ten opzichte van het reguliere tarief. Voor werknemers met een dure elektrische leaseauto is het effect nihil.

Voor wagenparkbeheerders is vooral van belang dat het jaar van eerste toelating bepalend blijft voor de fiscale behandeling gedurende de gebruikelijke 60 maanden. Een auto die in 2027 voor het eerst wordt geregistreerd, houdt dus gedurende die periode het bijbehorende fiscale bijtellingsregime.

3. Nieuwe Greentimerregeling maakt gebruikte EV’s vanaf 2029 interessanter

Een belangrijke nieuwe maatregel die op Prinsjesdag is gepresenteerd, is de Greentimerregeling.

Vanaf 2029 krijgen gebruikte volledig elektrische auto’s van vijf tot acht jaar oud een verlaagd bijtellingstarief van 14 procent. Dit tarief geldt over de oorspronkelijke cataloguswaarde en kan maximaal drie jaar worden toegepast. De instroom loopt van 2029 tot en met 2032.

Voor zakelijke rijders kan dit interessant worden. Een elektrische auto die na enkele jaren uit een leasevloot komt, krijgt daarmee een nieuwe fiscale positie voor de volgende zakelijke eigenaar of berijder.

Dat is relevant voor wagenparkbeheerders omdat de regeling ook effect kan hebben op de restwaarde van elektrische auto’s. Als gebruikte EV’s fiscaal aantrekkelijker worden voor zakelijke rijders, kan dat de vraag naar elektrische occasions ondersteunen.

De Greentimerregeling is daarmee vooral een maatregel om de tweede fase van de EV-markt te stimuleren. De eerste generatie elektrische leaseauto’s die vanaf circa 2024 massaal de markt instroomt, krijgt vanaf het einde van dit decennium een nieuwe doelgroep.

Voor bedrijven die werken met een lange gebruiksduur of een eigen wagenpark kan het daarom interessant worden om niet alleen naar de aanschafprijs en leaseprijs te kijken, maar ook naar de fiscale positie van de auto wanneer deze als occasion wordt verkocht.

4. Youngtimerregeling wordt minder hard versoberd dan eerder gepland

Voor ondernemers en zakelijke rijders met oudere auto’s komt er eveneens duidelijkheid.

De eerder aangekondigde verhoging van de youngtimerleeftijd naar 25 jaar gaat niet door. De regering kiest nu voor een geleidelijke verhoging.

Vanaf 2027 geldt de youngtimerregeling voor auto’s vanaf 17 jaar. Vanaf 2028 gaat de grens naar 20 jaar.

De regeling houdt in dat de bijtelling wordt berekend over de actuele waarde van de auto in plaats van over de oorspronkelijke cataloguswaarde. Daardoor kan een oudere auto voor een zakelijke rijder fiscaal anders uitpakken dan een reguliere auto.

Voor wagenparkbeheerders is dit vooral relevant bij oudere auto’s in een eigen wagenpark en bij medewerkers die een auto via hun eigen onderneming rijden. De fiscale aantrekkelijkheid van auto’s tussen 16 en 20 jaar oud verandert de komende twee jaar.

Ook hier geldt dat de voorgestelde wijzigingen nog parlementair moeten worden behandeld.

5. Diesel krijgt onverwacht langer uitstel van hogere accijns

Voor zakelijke rijders met veel kilometers is ook de brandstofaccijns relevant.

Voorafgaand aan Prinsjesdag leek het erop dat de tijdelijke accijnskorting voor diesel eind 2026 zou aflopen. Daardoor zou diesel vanaf 2027 bijna 12 cent per liter duurder worden.

Het kabinet heeft nu besloten de korting ook in 2027 voort te zetten. Het gaat om een korting van ongeveer 11,9 cent per liter diesel en 18 cent per liter benzine. Daarmee blijft een forse stijging van benzine- en dieselaccijnzen in 2027 achterwege.

Voor wagenparkbeheerders betekent dit dat de brandstofkosten voor 2027 minder sterk stijgen dan eerder werd verwacht.

De maatregel is wel tijdelijk. Bedrijven die een auto voor meerdere jaren inzetten, moeten daarom niet alleen naar de brandstofprijs van 2027 kijken, maar ook naar de ontwikkeling daarna.

Vanaf 2029 verdwijnt de tijdelijke korting, zo luidt het huidige voornemen. De korting werd in 2022 ingevoerd en blijkt daarmee opvallend langdurig voor een tijdelijke maatregel.

6. MRB-korting voor elektrische auto’s blijft in 2027 30 procent

Voor elektrische personenauto’s verandert de motorrijtuigenbelasting in 2027 niet ten opzichte van 2026.

In 2026, 2027 en 2028 bedraagt de korting 30 procent ten opzichte van het benzinetarief. In 2029 wordt de korting 25 procent en vanaf 2030 vervalt deze volledig.

Voor wagenparkcalculaties betekent dit dat de MRB-kosten van elektrische auto’s in 2027 nog redelijk voorspelbaar zijn. Vanaf 2029 neemt het voordeel verder af. Wel werkt men in Den Haag aan een plan om de motorrijtuigenbelasting voor elektrische auto’s te herzien.

Voor bestelauto’s is de situatie anders. De MRB-korting voor emissievrije bestelauto’s is al vanaf 2026 vervallen.

7. Laadinfrastructuur krijgt meer geld

Ook aan de infrastructuurkant verandert er iets dat voor wagenparkbeheerders relevant is. Het kabinet trekt meer geld uit voor mobiliteit en infrastructuur. Tot en met 2040 wordt € 5,1 miljard extra toegevoegd aan het Mobiliteitsfonds, waaronder € 1,5 miljard voor groot onderhoud en jaarlijks € 300 miljoen voor regionale bereikbaarheid.

Ook de beschikbare middelen voor laadinfrastructuur lopen in 2027 op. Daarmee blijft de uitbreiding van het publieke laadnetwerk onderdeel van het mobiliteitsbeleid.

8. Wat betekent Prinsjesdag voor de wagenparkplanning?

Voor wagenparkbeheerders zijn de belangrijkste gevolgen van Prinsjesdag 2026 vooral zichtbaar in de planning voor nieuwe auto’s.

Voor nieuwe auto’s vanaf 2027 zijn er grofweg drie fiscale situaties:

• Een volledig elektrische auto krijgt geen pseudo-eindheffing en heeft in 2027 nog 20 procent bijtelling tot € 30.000 cataloguswaarde.
• Een benzine-, diesel- of plug-in hybride auto krijgt 22 procent bijtelling en kan vanaf 2027 bovendien leiden tot 12 procent pseudo-eindheffing over de cataloguswaarde voor de werkgever.
• Een gebruikte elektrische auto krijgt vanaf 2029 een extra fiscale stimulans via de Greentimerregeling.

Vooral de pseudo-eindheffing kan een aanzienlijk verschil maken. Een auto met een cataloguswaarde van € 45.000 betekent bij 12 procent al € 5.400 extra werkgeverslasten per jaar. Over een looptijd van vier jaar gaat het om € 21.600, nog los van eventuele andere kosten.

Wat gaat al door en wat is nieuw?

Een aantal maatregelen was al bekend voordat het koffertje op Prinsjesdag openging. De pseudo-eindheffing vanaf 2027, de 20 procent bijtelling voor EV’s in 2027 en de 30 procent MRB-korting voor elektrische auto’s waren al eerder aangekondigd en vastgelegd in eerdere wetgeving.

Nieuw of gewijzigd op Prinsjesdag 2026 zijn vooral:

• de Greentimerregeling voor gebruikte elektrische auto’s vanaf 2029;
• de nieuwe geleidelijke verhoging van de youngtimergrens naar 17 jaar in 2027 en 20 jaar vanaf 2028;
• het langer doorlopen van de dieselaccijnskorting in 2027;
• verdere aanpassingen en uitzonderingen binnen de pseudo-eindheffing;
• extra middelen voor infrastructuur en bereikbaarheid.

De belangrijkste conclusie voor wagenparkbeheerders is daarmee vooral dat 2027 een belangrijk omslagpunt blijft voor zakelijke mobiliteit, maar dat de overheid naast het belasten van nieuwe brandstofauto’s ook meer aandacht geeft aan de tweedehands EV-markt.

Voor bedrijven die nu hun wagenpark voor 2027 en verder samenstellen, is het daarom verstandig om de komende contractverlengingen, autoregeling en TCO-berekeningen opnieuw tegen het licht te houden.

Overige Prinsjesdagmaatregelen kort

Naast de maatregelen die direct betrekking hebben op zakelijke auto’s en wagenparken bevat het Belastingplan 2027 nog verschillende andere wijzigingen.

Kilometervergoeding: de maximaal onbelaste kilometervergoeding bedraagt sinds 2026 € 0,25 per kilometer. De verhoging van € 0,23 naar € 0,25 is onderdeel van het bredere pakket rond de gestegen kosten van mobiliteit.

BPM: de CO2-grenzen en tarieven voor personenauto’s worden de komende jaren verder aangepast. Dat werkt vooral door in de aanschafprijs van nieuwe auto’s met CO2-uitstoot.

Energie en laden: de overheid blijft investeren in infrastructuur en laadinfrastructuur. Dat is relevant voor bedrijven die het eigen laadnetwerk willen uitbreiden.

Infrastructuur: tot en met 2040 wordt € 5,1 miljard extra aan het Mobiliteitsfonds toegevoegd. Een deel daarvan gaat naar onderhoud en regionale bereikbaarheid.

Voor wagenparkbeheerders is daarmee vooral de combinatie van pseudo-eindheffing, bijtelling, MRB, brandstofkosten, de Greentimerregeling en de ontwikkeling van de laadinfra van belang. Die combinatie bepaalt de werkelijke kosten van een wagenpark de komende jaren.